Marzo 2025

Conforme la ONU trabaja por finalizar un acuerdo sobre leyes climáticas críticas para el transporte marítimo, un frente latinoamericano unificado y ambicioso para una política clave—la fijación de precio a las emisiones de los barcos—ayudaría a asegurar mejores resultados para un futuro bajo en carbono en la región, así como para el bienestar y la prosperidad de nuestras comunidades.

Aunque el transporte marítimo es el modo de transporte más eficiente en términos energéticos, representa casi el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI) y el 5% de la demanda global de petróleo, ya que casi todos los barcos utilizan combustibles fósiles, en particular combustóleo pesado altamente contaminante (conocido como HFO, por sus siglas en inglés). Si el transporte marítimo fuese un país, sería uno de los 10 mayores contaminadores del mundo.

Para corregir esto, en julio de 2023 la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU acordó reducir las emisiones en un 20% para 2030 y alcanzar emisiones netas cero para 2050. Ahora, los 175 estados miembros deben decidir sobre las políticas que ayudarán a cumplir estos objetivos.

La OMI ya acordó que tanto un estándar global de combustible (la medida “técnica”) como un mecanismo de fijación de precios a las emisiones de GEI (la medida “económica”) son necesarios, y están programados para ser adoptados en 2025 e implementados en 2027.

La cuestión que queda por resolver es cómo se diseñarán estas políticas y si serán lo suficientemente ambiciosas para cumplir con los compromisos climáticos del sector. Esto es lo que se abordó del 17 al 21 de febrero, en la sesión del grupo de trabajo de reducción de GEI de la OMI, y más tarde en las negociaciones de su Comité de Protección al Ambiente Marino del 7 – 11 de abril. Esto, tras negociaciones álgidas en octubre pasado donde no se llegó a un consenso.

La Medida Económica: ¿Impuesto o Tarifa?

Diversas medidas nacionales y regionales impuestas, como el sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea (UE) y la prohibición del HFO en California, han creado un mosaico regulatorio que aumenta el costo de cumplimiento y el riesgo de fuga de carbono. Un mecanismo global de fijación de precios unificado sería más efectivo, siendo el primer precio global sobre las emisiones de carbono en cualquier industria.

Económicamente, un impuesto o gravamen al carbono es la forma más costo-efectiva de alcanzar los objetivos climáticos de la OMI, como lo demuestran las últimas investigaciones de los economistas de la agencia de Comercio y Desarrollo de la ONU (UNCTAD). 

Una mayoría de países en la OMI—incluyendo naciones de África, el Caribe, el Pacífico y Asia, así como la Unión Europea—están a favor de un gravamen. Esto incluye a varias potencias marítimas y actores clave como Panamá, las Islas Marshall, Liberia, Grecia, Malta, Japón y la República de Corea, así como la Cámara Internacional de Transporte Marítimo. Con el reciente apoyo de Panamá, de hecho, la iniciativa para establecer un impuesto sumó el respaldo del 66% de la flota mundial por volumen. 

Este mecanismo envía una señal a los inversionistas, empresas navieras y propietarios de carga para que hagan la transición hacia combustibles y soluciones de cero emisiones. Se proyecta que los combustibles alternativos costarían casi el doble por tonelada para 2030 en comparación con los combustibles tradicionales, lo que los hace menos competitivos. Un precio al carbono ayudaría a cerrar esta brecha al dirigir recursos hacia alternativas de cero emisiones.

Algunas de las grandes empresas navieras y energéticas, como Maersk y Ørsted, se han comprometido a invertir en combustibles verdes, pero han dejado claro que, para materializar estos planes, se requieren políticas globales que estimulen la demanda. Un impuesto al carbono avanzaría estas iniciativas al hacer los combustibles verdes más competitivos.

Si bien existen mecanismos alternativos al impuesto, estos conllevan riesgos de prolongar el uso de combustibles dañinos para el clima.

Aquí, se propone una medida económica “flexible”, impulsada por países como China y Brasil, que cobraría una tarifa por tonelada de carbono basada en la intensidad de carbono del combustible. Esto probablemente eximiría de la tarifa a opciones de menor intensidad de carbono, como los biocombustibles y el hidrógeno derivado de combustibles fósiles.

De hecho, un nuevo estudio del UCL Energy Institute concluye que las políticas basadas en estándares de combustible y un mecanismo financiero flexible no lograrían impulsar la adopción de los combustibles no fósiles antes del 2040 y como resultado, estas opciones—como el amoníaco y metanol verdes—no estarían disponibles en volúmenes significativos para su uso en el transporte marítimo. 

Otro Debate Clave: ¿Cómo Distribuir los Ingresos?

Si la OMI acuerda una tasa al carbono, el siguiente paso es decidir el precio de ésta y la distribución de los ingresos. Por un lado, el precio debe ser lo suficientemente alto como para incentivar inversiones en alternativas de combustibles verdes y cerrar la brecha entre estos y los tradicionales. Por otro lado, un impuesto más alto significa una mayor merma en la actividad económica. 

Sin embargo, investigaciones recientes encontraron que estos impactos pueden ser mitigados con un uso estratégico de los ingresos (ejemplo, invertir en abordar los impactos negativos desproporcionados y apoyar la descarbonización y resiliencia marítima de forma más amplia).

Este será otro tema toral de las negociaciones próximas en la OMI.

Un impuesto al carbono permitiría canalizar financiamiento crucial de los contaminadores privados para apoyar la descarbonización de la industria marítima y mejorar la resiliencia climática del comercio global. Además, parte de los ingresos podría asistir a las naciones más vulnerables al clima en el Sur Global, incluyendo América Latina y el Caribe, ayudándolas a compensar por los costos más altos del transporte marítimo, adaptarse al cambio climático y desarrollar sus industrias de las energías renovables.

La UNCTAD apuntó que el impacto en el PIB global para mediados de siglo es menor en escenarios con un impuesto al carbono, especialmente con un precio más alto del impuesto, al tiempo que también lograría mayores reducciones de emisiones de GEI.

Además de ayudar a la industria a alinearse con un mundo de emisiones netas cero para 2050, esta medida también incentivaría la eficiencia energética mediante la reducción de la velocidad de las embarcaciones y otras medidas de eficiencia, y el desarrollo de cadenas de suministro de hidrógeno verde, creando así empleos de alta calidad en muchas naciones latinoamericanas que tienen este potencial.

En las negociaciones de febrero, México, la segunda economía más grande de América Latina, apoyó el impuesto, sugiriendo un cambio de marea en el status quo y contrarrestando al menos un poco a Brasil. Queda por verse si México podrá sumar a otros países de la región a esta postura más ambiciosa y que tiene el potencial de transformar a la industria y traer grandes beneficios para nuestras comunidades.

Por Tania Miranda, Directora, EC2

Contacto: tmiranda@iamericas.org

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